liglog

30 November 2011. Site voor de Rechten van de Fietser

De Rechten van de Fietser hebben nu een eigen site: rechtenvandefietser.nl.

25 November 2011. De Rechten van de Fietser, versie 2.0

Toen ik vorige week maandag op Twitter begon over de Universele Verklaring van de Rechten van de Fietser, had ik niet verwacht dat er zoveel respons zou komen. Nou zitten er natuurlijk best veel fietsers in mijn vrieden- en kennissenkring, maar toch. Het raakte een gevoelige snaar. Er kwamen meer en meer aanvullingen en opmerkingen. De lijst met rechten werd langer en langer, steeds meer specifieke punten kwamen erbij. Uiteindelijk besloot ik tot een andere aanpak.

In de nieuwe versie is het aantal rechten teruggebracht tot zeven algemeen omschreven punten. Bij elk punt hoort een toelichting met voorbeelden en technische uitwerkingen. Het eerste deel is nu redelijk stabiel, hoop ik. Het tweede deel is ongetwijfeld incompleet en onnauwkeurig. Daarom heeft deze versie van de verklaring nummer 2.0 gekregen. Bij wijzigingen in de toelichting gaan we naar 2.1, 2.2 etc. Pas bij een aanpassing van de zeven rechten zelf gaan we naar 3.0.

Universele Verklaring van de Rechten van de Fietser, versie 2.0
  1. Het doel van een fietspad is het comfort van de fietser, en niet het creëren van ruimte voor de automobilist.
  2. De kwaliteit van de fietsinfrastructuur dient minimaal gelijk te zijn aan die van de autoinfrastructuur.
  3. Voorrang, verkeerslichten en bewegwijzering dienen zodanig te zijn ingericht en afgesteld dat de fietser zo weinig mogelijk hoeft af te remmen.
  4. Andere gebruikers van fietspaden mogen de veiligheid en gezondheid van de fietser niet in gevaar brengen.
  5. Fietsvoorzieningen en -infrastructuur dienen geschikt te zijn voor alle fietstypes.
  6. Fietspaden dienen bij nacht en ontij veilig gebruikt te kunnen worden.
  7. Openbaar vervoer, bedrijfsgebouwen, vergaderlocaties en dergelijke dienen voorzien te zijn van goede fietsaccomodaties.

Ad 1:
We zien te vaak dat fietsers aan de kant geschoffeld worden richting een brak tegelpad, zodat de glad geasfalteerde rijbaan vrij is voor de auto. We zien wegen met vrijliggende fietspaden waarbij de fietser aan het begin en einde de rijbaan moet oversteken, soms meerdere keren achter elkaar. Vaak moet de fietser bij deze manoeuvre voorrang geven, zelfs aan verkeer dat van achteren nadert. Dit is niet alleen vervelend, het is ook levensgevaarlijk. We zien fietspaden die grote omwegen maken terwijl de rijbaan rechtdoor gaat. Fietspaden die op een veel te klein strookje naast de rijbaan zijn geperst. Vrijliggende fietspaden naast voorrangswegen die bij elke zijweg een rare slinger maken om de fietser uit de voorrang te halen. Deze manier van fietspaden aanleggen staat niet ten dienste van de fietser, maar van de automobilist. Het eerste recht wil hier een eind aan maken. Fietspaden dienen ontworpen te worden voor de fietser.

Ad 2:
Dit recht behelst onder andere dat de kwaliteit van het wegdek van fietspad of fietsstrook minimaal gelijk dient te zijn aan dat van de rijbaan, er rekening mee houdend dat fietsen niet voorzien zijn van grote veersystemen of brede banden met lage druk. We zien maar al te vaak dat de rijbaan voorzien is van glad asfalt, terwijl het fietspad of de fietsstrook uit tegels of klinkers bestaat. Dit is de wereld op z'n kop; juist fietsers hebben behoefte aan glad asfalt.

Verder moet er een landelijk dekkend netwerk van snelfietsroutes komen, in gemak en comfort minimaal gelijk aan het netwerk van auto- en snelwegen. Het is nu zo dat wie per auto van Vlissingen naar Groningen wil, slechts vier of vijf plaatsnamen hoeft te onthouden om z'n weg te vinden over de snelwegen. De fietser die van Rotterdam naar Rijswijk wil, heeft bijkans een GPS nodig.

Dit moet anders. Voor fietsers moet er een netwerk komen met directe, vlot doorrijdende routes en routes om stadskernen heen. Bewegwijzering dient helder te zijn en geschikt voor mensen die verder willen fietsen dan het volgende dorp. Verder dienen doorgaande fietspaden gevrijwaard te worden van haakse hoeken, paaltjes en andere obstakels. Split, scherpe randen en andere bandenslopers zijn uit den boze.

Ad 3:
Wat er vaak fout gaat, zijn ongunstig ingestelde verkeerslichten, verkeerslichten die geen of slechte detectielussen voor fietsers hebben, fietserslichten die standaard op rood staan. Ook zien we veel situaties waarbij fietsers voorrang moeten geven aan verkeer dat van achteren nadert en waarin middels een slinger het fietspad "uit de voorrang wordt gehaald. Verder is het voor fietsers in druk verkeer vaak levensgevaarlijk om links af te slaan, omdat er geen ruimte wordt gegeven voor voorsorteren. Een ander veelvoorkomend probleem is dat bij een kruising met verkeerslichten de rechtdoorgaande fietsers op hetzelfde moment groen krijgen als afslaand verkeer, het zogenaamde "green light of death". Met name rechtsafslaande vrachtwagens doden zo elk jaar tientallen fietsers. Door fietsers enkele seconden eerder groen te geven, is dit probleem uit de wereld.

Bewegwijzering is vaak slecht te lezen, door de plaatsing of door het formaat. 'Paddestoelen' zijn meestal niet te lezen voor een fietser zonder te stoppen of af te stappen. Wegwijzers staan vaak pas op of zelfs voorbij de kruising of afslag. Verlichting ontbreekt in veel gevallen, terwijl de bordjes te hoog hangen om door een koplamp beschenen te worden.

Al deze zaken dienen zodanig gewijzigd te worden dat de fietser op z'n minst niet meer achtergesteld wordt ten opzichte van ander verkeer. Verkeerslichten dienen gunstig te worden afgesteld. Detectiesystemen dienen de fietser al op voldoende afstand van de kruising op te merken. Verkeer dat van achteren nadert mag nooit voorrang hebben. De praktijk van het "uit de voorrang halen" van fietspaden moet verdwijnen, waar mogelijk dienen de bijbehorende slingers ongedaan gemaakt te worden. Wegwijzers moeten ook op snelheid te lezen zijn. Net als op autowegen dienen afslagen ruim van te voren aangekondigd te worden.

Ad 4:
Denk hierbij aan ruiters en hondenbezitters die hun dier niet onder controle hebben, hondenbezitters die door onoplettendheid een riem dwars over het fietspad spannen, voertuigen met verbrandingsmotoren. Dergelijke zaken dienen verbannen te worden van het fietspad. En in geen geval mag het fietspad gebruikt worden als parkeerplaats of 'servicestrook'.

Ad 5:
Er is een grote diversiteit aan fietsen op de weg, en die diversiteit neemt alleen maar toe. Denk aan bakfietsen, tandems, velomobielen en fietsen met aanhanger. Toch worden fietsvoorzieningen en -infrastructuur nog steeds vrijwel geheel ontworpen voor de standaard stadsfiets. Dat is vaak erg onhandig, en leidt soms tot onverwachte blokkades in het fietspad.

Ad 6:
Fietspaden moeten voorzien zijn van reflecterende belijning aan de zijkant. De fietser dient beschermd te worden tegen verblindende koplampen. Dit is vooral aan de orde bij fietspaden aan de linkerkant van de rijbaan. Door de rijbaan verlaagd aan te leggen of middels een heg direct grenzend aan de rijbaan kan de verblinding tegengegaan worden. Oplossingen die het vrije uitzicht van de fietser niet beperken hebben de voorkeur.

Gladheidsbestrijding dient op fietspaden minimaal dezelfde prioriteit te hebben als op autowegen. Wanneer de strooi- en veegcapaciteit tekort schiet om de fietspaden begaanbaar te houden wordt de rijbaan opengesteld voor fietsers. De maximumsnelheid wordt dan verlaagd.

Ad 7:
Dit omvat onder andere dat bedrijfsgebouwen, vergaderlocaties en belangrijke openbare gebouwen voorzien in een veilige fietsenstalling en douchegelegenheid. Het dient normaal te zijn om de fiets te gebruiken voor langere afstanden en zakelijk verkeer. Het openbaar vervoer moet toegankelijk zijn voor mensen met fiets. Specifiek dienen vervoersmaatschappijen de vouwfiets te omarmen, aangezien OV en vouwfiets elkaar aanvullen en versterken. Denk aan speciale rekken in bussen en treinen waar een vouwfiets gemakkelijk en veilig opgeborgen kan worden.


Wie opmerkingen of aanvullingen heeft, ik ben bereikbaar via imeel: ligfiets op gmail. Ook via twitter: @Noordkaapfujin, en ik ben veel te vinden op het ligfietskletskanaal: #ligfiets op irc.oftc.net.

14 November 2011. De rechten van de fietser

Vanochtend op Twitter riep ik dat er Universele Verklaring van de Rechten van de Fietser moest komen. Met enige hulp van andere fietsende twitteraars kwam ik tot het volgende:

Universele Verklaring van de Rechten van de Fietser, versie 1.0
  1. Het doel van een fietspad is het comfort van de fietser, en niet om ruimte te maken voor de automobilist.
  2. Ruiters en hondenbezitters die hun dier niet onder controle hebben, dienen ver uit de buurt van fietsers te blijven.
  3. Het wegdek van het fietspad dient in kwaliteit minimaal gelijk te zijn aan dat van de rijbaan.
  4. Fietsvoorzieningen dienen ook geschikt te zijn voor tandems, bakfietsen en velomobielen.
  5. Geen verbrandingsmotoren op het fietspad.
  6. Bedrijfsgebouwen en vergaderlokaties dienen te voorzien in een fietsenstalling en douchegelegenheid.
  7. Fietsers mogen niet worden achtergesteld in de voorrang.
  8. Verkeerslichten staan niet vaker of langer op rood voor fietsers dan voor auto's. Bij mogelijk rechtsafslaand autoverkeer springt het fietserslicht als eerste op groen.
  9. Bewegwijzering dient leesbaar te zijn bij snelheden van 30 km/h of hoger. Bewegwijzering wordt ruim vóór de kruising geplaatst.
  10. Bij een fietspad naast een autoweg dienen fietsers beschermd te worden tegen verblindende koplampen, bij voorkeur zonder het uitzicht te bederven.
  11. Fietspaden dienen vrij te zijn van paaltjes, haakse hoeken en andere obstakels.

Elf punten, dat is heel wat. En het zou ook serieuze investeringen vragen om ze allemaal te realiseren. Maar als je er goed naar kijkt, zijn het helemaal geen onredelijk eisen. Eigenlijk zijn ze namelijk samen te vatten in één zin: Wij fietsers willen niet als tweederangs burgers behandeld worden.

Met onze keuze voor een klein, licht en zuinig voertuig ontlasten wij de infrastructuur, vervuilen de lucht niet, reduceren het energiegebruik, maken geen herrie en door gezonder te leven brengen we zorgkosten en ziekteverzuim omlaag. Het enige dat wij daarvoor terug willen, is niet achtergesteld worden.


Maart 2011. Toch een velomobiel.

Ik had niet verwacht voor mijn vijftigste aan een fietspadtorpedo te beginnen. Het rijden op een open fiets vind ik heerlijk. Kou en regen doen me weinig, ik train graag in de winter en ik ga echt voor mijn plezier in de herfst naar 71 graden noorderbreedte. Zo'n kanofiets zag ik voor als ik vijftig jaar oud zou zijn, als mijn lichaam niet meer zo sterk is en ik toch zoveel mogelijk op de fiets wil blijven doen. Tot die tijd zou ik blijven genieten van het weerstaan van de elementen op mijn (semi)lara's.

En dan nu toch, niet alleen ruim voor mijn vijftigste, maar zelfs voor mijn veertigste begin ik aan zo'n asfaltraket. Toch wel.

Ik heb er redenen voor. De eerste is dat ik deze winter wel erg vaak onderuit ben gegaan door gladheid en sneeuw. Het heeft me zelfs een dure X.0-derailleur gekost, die na 23.000 km op zich nog als nieuw was. Wekenlang heb ik nauwelijks gefietst. Dat was de derde winter op rij en ik werd er grondig chagerijnig van. Nu weet ik dat je ook met een driewieler voorzichtig moet zijn bij gladheid, en dat het soms zelfs niet verantwoord is om te gaan rijden. Maar toch scheelt het een slok op een borrel.

De tweede reden is dat ik een vriendin in Utrecht heb. Nu rij ik graag die 75 km op de Noordkaapfujin of de Jester, maar het meenemen van kleding voor een weekend is niet bijzonder handig en als het regent komt er een heel vieze en druipnatte man haar mooie huis binnen. Dat kan handiger.

De derde reden is dat het OV steeds onhandiger wordt. Met name de OV-chipkaart is mij een doorn in het oog. Ik heb geen zin om zoveel privacy op te geven om van A naar B te komen. Als ik betaal voor een kaartje moet dat maar genoeg zijn. Helaas denken de OV-bedrijven daar anders over en dat maakt dat ik mijn fietsmogelijkheden moet uitbreiden. Een grotere actieradius en meer bagagecapaciteit maken het hopelijk mogelijk om het OV nagenoeg overbodig te maken.

Dus toch maar zo'n ding besteld. Het wordt een lichte met een SRAM 2x10-systeem. Deze herfst wordt-ie geleverd. En zoals altijd, is de kleur de moeilijkste keuze voor mij. Nu de kogel eenmaal door de kerk is, zie ik er toch wel naar uit om in zo'n PET-fles te rijden.

Maart 2011. Waarom ik nog steeds heel blij ben met mijn Noordkaapfujin

Dit wordt een klein beetje onaardig voor M5, maar ik kan het toch niet laten. Ik ga een vergelijking maken tussen mijn twee jaar oude FujinSL en de nieuwe M5 Midracer. Ooit was M5 koning van het lichtgewicht, maar tijden veranderen.

Waarom mag de Midracer zwaarder zijn dan de FujinSL?

Waarom mag de FujinSL zwaarder zijn dan de Midracer?

Daarom rij ik dus Challenge :-)

Januari 2011. De nieuwe cockpit.

Een nieuw jaar, tijd om Liglog weer nieuw leven in te blazen. Er is natuurlijk veel te melden, vooral over mijn prachtige reis naar Grense Jakobselv en terug. Daar ga ik het nu echter niet over hebben, aangezien een uitgebreid reisverslag binnenkort zal verschijnen in de Ligfiets&. Bovendien hebben de meeste ligloglezers waarschijnlijk mijn reisweblog gevolgd.

Iets wat helemaal niet ter sprake is gekomen in al die reisverhalen, is dat ik met een nieuwe cockpit rij. Op zich is dat nog niet heel bijzonder, ik test wel vaker een onderdeel voor Challenge. Wat wellicht wel enige verbazing zal wekken, is dat door dit nieuwe stuur mijn voorkeur voor gripshifts verminderd is.

Ik heb altijd erg van gripshifts gehouden vanwege hun eenvoud, omdat ze licht, betrouwbaar én goedkoop zijn. Bovendien, wat schakelt er nou fijner dan zo'n simpel handgreepje waarmee je in één polsbeweging de ketting je hele cassette over kunt harken. Al die rapidfire-, push-pull-, triggershifters of hoe die systemen ook mochten heten vond ik maar zwaar, complex en moeizaam schakelen.

Dus ik keek wel een beetje zuinig toen Paul Voerman voorstelde om zijn nieuwe idee te testen. Hij liet mij een smal stuur zien met twee DoubleTap-shifters die zo gemonteerd waren dat je ze met de duimen moet bedienen. Dat smalle stuurtje zag ik nog wel zitten, maar om daar mijn gripshifters voor op te geven...

Ik beloofde er even over na te denken. Toen de vertrekdatum van mijn Rondje Scandinavië naderde leek het me toch wel leuk om het te proberen. SRAM wil echt geen 10-speed gripshifts maken, dus vroeg of laat zou ik toch over moeten op een alternatief. En als ik het echt niks zou vinden, zijn die gripshifts zo weer teruggeplaatst.

Het nieuwe stuur met de dwarsgeplaatste DoubleTap-shifters. Op de foto's zie je hoe de shifters geplaatst zijn. Merk op dat ze niet aan de handgrepen zitten, maar aan de stuurpen. Haaks op de richting waarvoor ze eigenlijk ontworpen zijn. Je kunt zo je handen heel dicht bij elkaar houden en toch beide shifters bedienen. Ik heb het stuur laag en ver naar voren ingesteld. Mijn handen heb ik vlak boven mijn kruis. Door de handgrepen kort af te zagen, komen mijn bovenbenen niet tegen mijn vingers. Dit levert een heel aerodynamische houding op.

Detailopname DT-shifters. De shifters zitten hierbij op precies de goede plek. Voor wie het DoubleTap-systeem niet kent: een klein tikje betekent kabel geven, een grotere beweging betekent kabel trekken. Voor de achterderailleur is dat: klein tikje, versnelling erbij, grote beweging één of meerdere versnellingen omlaag. Het schakelt heel gemakkelijk, heel snel. Als het moet kan ik in één beweging vijf tot zes versnellingen naar beneden, een beweging die veel lijkt op die van een gripshift. Tijdens mijn reis betrapte ik mijzelf er op dat ik vaker ben gaan schakelen. Dat is een goed teken, een mens schakelt eerder te weinig door tegensputterende techniek dan teveel door gelikte shifters.

Ben ik van mijn geloof gevallen? Vind ik gripshifts nu toch niet zo fijn meer? Nee, dat niet. Gripshifts vind ik nog even fijn als altijd. Voor heel veel fietsen denk ik ook nog steeds dat gripshifts de beste oplossing zijn. Met name fietsen met een breed stuur, zoals stadsfietsen en veel wat oudere ligfietsen.

Maar voor ligfietsen met een smal bovenstuur is er nu iets dat nog beter is. Door de shifters haaks te plaatsen op de reguliere richting, combineert dit systeem de schakelvoordelen van de gripshift met die van de DoubleTap-shifter. Je hebt zowel de kleine duimbeweging om een enkele versnelling te schakelen, als de grote polsbeweging om fors terug te schakelen voor het stoplicht. Bovendien maakt dit een heel smal en laag stuur mogelijk, dat aerodynamisch gunstiger is.

Na iets van 8000 km ben ik echt vergroeid geraakt met dit systeem. Ik zou niet anders meer willen. Totdat er iets beters wordt uitgevonden.