Wat heb je nodig?

De aandrijving van een vakantiefiets vraagt specifieke aandacht. Er zit meer aan vast dan het simpele idee dat je kleinste verzet licht genoeg moet zijn voor de steilste hellingen. Het gaat ook om de stapjes tussen de versnellingen, de versnellingen die je het meest gebruikt, de vorm van de kettingbladen en je eindverzet.

Eindverzet

Om met dat laatste te beginnen: Ook al rijd je meestal snelheden tussen de 25 en 30 km/h, het is in veel gevallen toch nodig om ook verzetten te hebben waarmee je 50 of meer kunt rijden. Vooral in Scandinavië. In Noorwegen, maar ook in Zweden en Finland zijn er lange, relatief vlakke afdalingen. Als je je fiets laat rollen zonder te trappen, ga je bijvoorbeeld 40 km/h. Dat schiet op zich lekker op, maar flauwe afdalingen zijn door de bank genomen een stuk langer dan steile. Je zit dus best lang op zo’n stuk. Als je dan niet mee kan trappen, krijg je het stervenskoud. Eenmaal beneden mag je waarschijnlijk meteen weer omhoog en probeer dan je stijve spieren maar weer eens in beweging te krijgen.

Je hoeft maar een klein beetje mee te trappen om dit te voorkomen. Al trap je maar net genoeg bij om van die 40 km/h 43 te maken, aan het eind van de afdaling ben je een stuk gelukkiger. Maar je moet wel enige kracht kunnen zetten. In het luchtledige trappen is vervelend en helpt niet echt om je benen soepel te houden.

Natuurlijk zijn er zat hellingen die zo steil zijn dat bijtrappen geen optie is. Gelukkig duren die afdalingen meestal veel korter dan de flauwe. Wat niet wil zeggen dat je het niet koud gaat krijgen en dat je niet ligt te vloeken de eerste minuten dat je weer moet klimmen. Maar toch. Mijn ervaring is dat als je tot 55 à 60 km/h mee kan trappen, dit probleem voor het grootste deel verholpen is.

Stapjes tussen de versnellingen

Een reis op de fiets is eigenlijk een heel lange, langzame tijdrit onder sterk wisselende omstandigheden. Het is een tijdrit omdat je in een beperkte tijd een grote afstand wil afleggen, of die tijd nou beperkt is door het aantal vakantiedagen dat je hebt of het aantal uren dat je per dag wil fietsen. Of omdat je je energie voor andere dingen dan alleen het fietsen wilt gebruiken.

Hoe dan ook, op reis is het meestal zinvol om, net als tijdrijders, in een gestaag tempo te trappen en je energie gelijkmatig te verspreiden. Daarom is het beter als de stapjes tussen de versnellingen niet te groot zijn. Dan kun je veel beter je tempo kiezen bij een zekere wind, hoeveelheid bagage en weerstand van het wegdek.

Een extra voordeel van een ligfiets daarbij is dat je in principe alle kransjes van de cassette kunt rijden, omdat scheefstand van de ketting geen issue is. Die is namelijk veel langer dan bij een traditionele sportfiets. Meestal is een ligfiets zo gemaakt dat je met het grootste blad alle kransjes van de cassette kunt rijden. Door de beperkingen van de achterderailleur lukt dat meestal niet voor de kleinere bladen, maar die gebruik je toch alleen bij klimmen. Een cassette met kleine stapjes is zinvol omdat je deze op lange vlakke stukken ook echt zult gebruiken om je ideale tempo en cadans te vinden.

Klimversnellingen

Dan het vraagstuk van de meest gereden versnellingen. Bij een klimfiets moet je dan vooral naar de kleinere verzetten kijken, omdat bij het klimmen de krachten op de ketting het grootst worden. Grote krachten betekenen veel slijtage en wrijvingsverliezen. De kettingkrachten zijn omgekeerd evenredig met de grootte van het tandwiel. Het is dus zinvol om de versnellingen waar je het meest in klimt, met zo groot mogelijke tandwielen te realiseren.

Maar af en toe kom je een extreem steile helling tegen, en dan afstappen is natuurlijk niet de bedoeling. Je hebt dus ook versnellingen nodig die veel kleiner zijn dan je reguliere klimversnellingen.

Soms heb je versnellingen nodig die veel lager zijn dan normaal.

Kettingbladen en betere kettingbladen

Sinds een aantal jaren zijn er kettingbladen op de markt die niet rond zijn, maar een ovale of elliptische vorm hebben. Een bekende fabrikant is Rotor. Ze richten zich op wedstrijdfietsen. Met name in het tijdrijden schijnen er goede resultaten mee te worden geboekt. Maar deze techniek is ook voor op reis interessant, ondanks dat de snelheden veel lager zijn.

De moderne ovale kettingbladen vlakken de dode punten in je trapbeweging af. Het blad heeft de grootste diameter wanneer je been haaks op de crank staat, en je dus het beste kracht kan zetten. Een kwartslag er voor of er na heeft het blad de kleinste diameter.

Wellicht voel je het al aankomen: Die dode punten heb je op reis vooral last van bij het klimmen. Wanneer je met al die extra kilo’s van je bagage, extra water en je zwaardere fiets door zo’n haarspeldbocht probeert te komen. Dan maakt het een groot verschil. En opnieuw is dit juist interessant voor de mensen die niet snel zijn. Juist als je toch al niet zo sterk bent als een professioneel wielrenner, breken die dode punten je op.

Ik snap werkelijk niet waarom er nog vakantiefietsen worden verkocht zonder een ovaal kettingblad voor het klimmen.

Op het vlakke vind ik persoonlijk een rond blad prettiger. Juist omdat daar de inspanning lager is en het gaat om in één soepele cadans kilometers maken. Ik vind het erg belangrijk om te kunnen wisselen tussen een klein ovaal blad en een groot rond blad.

Requiem voor de tripel

Als je bovenstaande bij elkaar optelt, bestaat de ideale aandrijving voor een vakantiefiets dus uit een cassette met kleine stapjes tussen de versnellingen, een groot rond kettingblad voor op het vlakke en de afdalingen, een klein ovaal kettingblad voor het klimmen en dan nog een heel klein kettingblad voor noodgevallen, de granny.

Een tripel crankstel dus. Decennialang was het een doodnormaal systeem. Maar helaas hebben de grote onderdelenfabrikanten besloten dat tripels stom zijn. Ze zijn steeds slechter te krijgen, zeker in de hoge kwaliteit die je voor je avontuur wil. Daarbij zijn de standaarden voor cranks en trapassen ook aan het veranderen, dus ik ben bang dat we afscheid moeten gaan nemen van de tripel. En dat het daarmee lastiger zal worden om een goede aandrijving voor een vakantiefiets samen te stellen.

Om het nog erger te maken, wil met name SRAM helemaal van de voorderailleur af. Het idee is om één enorm grote, vreselijk dure cassette te gebruiken waarmee je ‘alles’ kan, en dan een enkel voorblad. Daar zitten echter nogal wat nadelen aan:
– De stapjes tussen de versnellingen zijn relatief groot en je hebt daar ook weinig keuze meer in.
– Het kleinste kransje heeft nog maar 10 tanden, dat is te weinig.
– Wisselen tussen een rond en een ovaal kettingblad is niet mogelijk.
– Er zitten afwijkingen van de gewone standaarden in.

Gelukkig neemt het aantal kransjes in de cassette wel toe, zodat er andere oplossingen in beeld komen, bijvoorbeeld een 11-speed cassette met een grote sprong tussen de twee laagste versnellingen. In mijn volgende fiets zal het een behoorlijke puzzel worden om aan de bovengenoemde eisen te voldoen, met onderdelen die aan de gangbare standaarden voldoen.

Huidige oplossing

Op zowel de FujinSL als op de Chamsin zit gelukkig nog een tripel crankstel. De kettingbladen hebben 55, 39 en 30 tanden. Dat bleek de beste combinatie voor mijn lichaam en mijn fietstochten. De voor racefietsen gangbare 53 tands als grootste blad was net te klein, ook omdat het achterwiel een 26″ wiel is, en dus net een tikje kleiner dan een racefietswiel. Op de Chamsin is het middenblad van 39 tanden ovaal. Dat is namelijk mijn werkpaard voor het klimmen.

De cassette is op beide fietsen 11-32. Op de oudste fiets 9 speed, op de Chamsin 10 speed. De versnellingen zitten daarmee relatief dicht op elkaar.

Heel belangrijk is de keuze van achterderailleur. Ze zijn er van een paar tientjes en ze zijn er van honderden euro’s. In tegenstelling tot wat vaak geloofd wordt, ook door fietsenmakers, zit het verschil niet alleen in het gewicht. Duurder derailleurs hebben wieltjes met goede kogellagers die niet gaan piepen zoals de goedkope. De draaipunten zijn van veel betere kwaliteit, zodat het heel lang duurt voordat er speling in komt.

Een goedkope derailleur trap ik in minder dan een jaar kapot. Een goede kan in principe net zo lang meegaan als mijn fiets. Een goede schakelt ook veel beter en blijft dat ook doen, met nauwelijks onderhoud. Het verschil is het geld absoluut waard.

Zoals ik aan het begin al schreef, in het endurance mountainbiken kun je derailleurs vinden met een enorme levensduur, die ook tegen een stoot kunnen. Op beide fietsen koos ik de SRAM X.0, en ik zou dat nu weer doen ware het niet dat SRAM alles heeft gezet op systemen met slechts één kettingblad.

SRAM X.0 achterderailleur op de FujinSL met KMC X10-SL ketting en 11-32 cassette

Deze combinatie is natuurlijk niet voor iedereen geschikt. Mijn treingewicht is laag en ik ben behoorlijk getraind op klimmen. Sommigen zullen dus kleinere voorbladen nodig hebben, of een cassette met grotere kransjes, bijvoorbeeld 11-36. Anderen zijn weer veel sterker of gaan zonder kampeerbagage en willen misschien juist wat groter verzetten.

Shifters

Op beide fietsen zit een systeem met SRAM DoubleTap shifters. Ze zijn ontworpen voor een recht stuur, maar Challenge heeft een speciaal montagepunt gemaakt, waardoor ze op de stuurpen zitten en ik er met mijn duim bij kan. Het is het beste systeem hiervoor dat ik ooit heb gezien: het schakelt heel prettig en de kabelloop is subliem. Ik vrees helaas dat met de koers die SRAM gekozen heeft, de Chamsin mijn laatste fiets gaat zijn die met dit systeem is uitgerust.

De beste plek voor shifters. Hier op de FujinSL.

Ketting

Als je een beetje kilometers maakt, geldt bij kettingen: goedkoop is duurkoop. In mijn ervaring gaat een high-end ketting vier keer zo lang mee als een ketting die drie keer zo goedkoop is. Nog los van het gesleutel heb je dus al een betere prijs per kilometer.

Mijn favoriete ketting is de KMC X-SL serie. X9-SL is die voor 9-speed, X10-SL voor 10-speed. Ze zijn heel licht maar dat merk je niet aan de levensduur. Een trucje om nog meer massa te besparen is door op een 9-speed systeem een X10-SL te zetten, en op een 10-speed systeem een X11-SL. Dat is compatible met elkaar, en het loopt vaak zelfs net iets mooier. Het is alleen iets duurder.

Smeren doe ik met Finish Line Wet Lube, bij voorkeur de ‘ceramic’ variant. In mijn fietscarrière heb ik heel wat verschillende smeermiddelen geprobeerd, en eigenlijk waren er maar enkele die het goed volhielden in het Nederlandse klimaat waar het toch af en toe regent. Van die paar was er precies één die je met een beetje ossengalzeep uit je kleren krijgt en dat is deze.

Geen Rohloff?

Dan moet ik nu toch even tegen een heilig huisje aan schoppen. Een vraag die ik nog steeds af en toe krijg is: Waarom geen Rohloff? Om eerlijk te zijn was ik aanvankelijk van plan om een Rohloff in mijn Fujin te laten zetten. Ik was wel onder de indruk van de verhalen over de slijtvastheid en het weinige onderhoud. Paul Voerman had er echter een veelzeggend antwoord op: “Denk daar nog maar eens goed over na!”

Wel, dat heb ik gedaan. En ik prikte daarbij door een heleboel reclamepraat heen. De grote marketingtruc die Rohloff gebruikt is namelijk die van een volkomen scheve vergelijking. Wat men doet is een high-end versnellingsnaaf vergelijken met een low-end derailleursysteem. Een naaf van bijna duizend piek, ongetwijfeld de beste die er is, zetten ze naast een Deoresysteempje dat 50 euro kost voor een achterderailleur plus cassette.

Die vergelijking doorstaat de Rohloff met glans. Daar twijfel ik geen seconde aan. Maar hij slaat nergens op. Ik ging daarom de Rohloff vergelijken met high-end derailleurs, en toen zag het plaatje er opeens heel anders uit. Echt goede derailleurs blijken tienduizenden kilometers mee te gaan, nagenoeg zonder onderhoud. Goede cassettes halen ook makkelijk 10.000 km, op mijn fiets vaan 15.000. De ‘onderhoudsvrije’ Rohloff vraagt toch wel om olie verversen elke vijf à tienduizend kilometer. Vergelijk dat met de derailleurwieltjes van een X.0 die ik slechts om het jaar vervang.

Het verhaal dat een compleet derailleursysteem nauwelijks lichter zou zijn dan een Rohloff is totale onzin. Het scheelt bijna een factor twee. En verder blijkt dat op de doorsnee ligfiets er bij een Rohloffsysteem precies evenveel tandwielen en ketting aan de elementen wordt blootgesteld als bij een derailleursysteem. In de praktijk zie je bij veel traditionele vakantiefietsen hetzelfde. Aan een kettingkast kleven immers ook nadelen. Ook is er nog de kwestie van het mechanisch rendement: de Rohloff verstookt een paar procent energie extra. Vooral in je klimversnellingen.

Bovendien, ze gaan af en toe toch ook stuk en dan moet het hele wiel terug naar de fabriek. Even een standaard-mountainbikewiel in je fiets zetten is er niet bij. En dat probleem heb je ook als de velg of de spaken het begeven; Met een versnellingsnaaf moet je altijd de boel omspaken in plaats van gewoon het wiel vervangen. Voor een stadsfiets of randonneur is dat misschien niet zo’n punt, maar op reis… Doe mij maar een normaal mountainbikewiel in een veel voorkomende maat.

Het was natuurlijk niet vreemd dat Paul gelijk had. Maar ik was toch wel verbijsterd over deze conclusie. Bij een eerlijke vergelijking blijft maar één voordeel van de Rohloff overeind: schakelen in stilstand.