Wat heb je nodig?
De aandrijving van een vakantiefiets vraagt specifieke aandacht. Er zit meer aan vast dan het simpele idee dat je kleinste verzet licht genoeg moet zijn voor de steilste hellingen. Het gaat ook om de stapjes tussen de versnellingen, de versnellingen die je het meest gebruikt, de vorm van de kettingbladen en je eindverzet.
Eindverzet
Om met dat laatste te beginnen: Ook al rijd je meestal snelheden tussen de 25 en 30 km/h, het is in veel gevallen toch nodig om ook verzetten te hebben waarmee je 50 of meer kunt rijden. Vooral in Scandinavië. In Noorwegen, maar ook in Zweden en Finland zijn er lange, relatief vlakke afdalingen. Als je je fiets laat rollen zonder te trappen, ga je bijvoorbeeld 40 km/h. Dat schiet op zich lekker op, maar flauwe afdalingen zijn door de bank genomen een stuk langer dan steile. Je zit dus best lang op zo’n stuk. Als je dan niet mee kan trappen, krijg je het stervenskoud. Eenmaal beneden mag je waarschijnlijk meteen weer omhoog en probeer dan je stijve spieren maar weer eens in beweging te krijgen.
Je hoeft maar een klein beetje mee te trappen om dit te voorkomen. Al trap je maar net genoeg bij om van die 40 km/h 43 te maken, aan het eind van de afdaling ben je een stuk gelukkiger. Maar je moet wel enige kracht kunnen zetten. In het luchtledige trappen is vervelend en helpt niet echt om je benen soepel te houden.
Natuurlijk zijn er zat hellingen die zo steil zijn dat bijtrappen geen optie is. Gelukkig duren die afdalingen meestal veel korter dan de flauwe. Wat niet wil zeggen dat je het niet koud gaat krijgen en dat je niet ligt te vloeken de eerste minuten dat je weer moet klimmen. Maar toch. Mijn ervaring is dat als je tot 55 à 60 km/h mee kan trappen, dit probleem voor het grootste deel verholpen is.
Stapjes tussen de versnellingen
Een reis op de fiets is eigenlijk een heel lange, langzame tijdrit onder sterk wisselende omstandigheden. Het is een tijdrit omdat je in een beperkte tijd een grote afstand wil afleggen, of die tijd nou beperkt is door het aantal vakantiedagen dat je hebt of het aantal uren dat je per dag wil fietsen. Of omdat je je energie voor andere dingen dan alleen het fietsen wilt gebruiken.
Hoe dan ook, op reis is het meestal zinvol om, net als tijdrijders, in een gestaag tempo te trappen en je energie gelijkmatig te verspreiden. Daarom is het beter als de stapjes tussen de versnellingen niet te groot zijn. Dan kun je veel beter je tempo kiezen bij een zekere wind, hoeveelheid bagage en weerstand van het wegdek.
Een extra voordeel van een ligfiets daarbij is dat je in principe alle kransjes van de cassette kunt rijden, omdat scheefstand van de ketting geen issue is. Die is namelijk veel langer dan bij een traditionele sportfiets. Meestal is een ligfiets zo gemaakt dat je met het grootste blad alle kransjes van de cassette kunt rijden. Door de beperkingen van de achterderailleur lukt dat meestal niet voor de kleinere bladen, maar die gebruik je toch alleen bij klimmen. Een cassette met kleine stapjes is zinvol omdat je deze op lange vlakke stukken ook echt zult gebruiken om je ideale tempo en cadans te vinden.
Klimversnellingen
Dan het vraagstuk van de meest gereden versnellingen. Bij een klimfiets moet je dan vooral naar de kleinere verzetten kijken, omdat bij het klimmen de krachten op de ketting het grootst worden. Grote krachten betekenen veel slijtage en wrijvingsverliezen. De kettingkrachten zijn omgekeerd evenredig met de grootte van het tandwiel. Het is dus zinvol om de versnellingen waar je het meest in klimt, met zo groot mogelijke tandwielen te realiseren.
Maar af en toe kom je een extreem steile helling tegen, en dan afstappen is natuurlijk niet de bedoeling. Je hebt dus ook versnellingen nodig die veel kleiner zijn dan je reguliere klimversnellingen.

Kettingbladen en betere kettingbladen
Sinds een aantal jaren zijn er kettingbladen op de markt die niet rond zijn, maar een ovale of elliptische vorm hebben. Een bekende fabrikant is Rotor. Ze richten zich op wedstrijdfietsen. Met name in het tijdrijden schijnen er goede resultaten mee te worden geboekt. Maar deze techniek is ook voor op reis interessant, ondanks dat de snelheden veel lager zijn.
De moderne ovale kettingbladen vlakken de dode punten in je trapbeweging af. Het blad heeft de grootste diameter wanneer je been haaks op de crank staat, en je dus het beste kracht kan zetten. Een kwartslag er voor of er na heeft het blad de kleinste diameter.
Wellicht voel je het al aankomen: Die dode punten heb je op reis vooral last van bij het klimmen. Wanneer je met al die extra kilo’s van je bagage, extra water en je zwaardere fiets door zo’n haarspeldbocht probeert te komen. Dan maakt het een groot verschil. En opnieuw is dit juist interessant voor de mensen die niet snel zijn. Juist als je toch al niet zo sterk bent als een professioneel wielrenner, breken die dode punten je op.
Ik snap werkelijk niet waarom er nog vakantiefietsen worden verkocht zonder een ovaal kettingblad voor het klimmen.
Op het vlakke vind ik persoonlijk een rond blad prettiger. Juist omdat daar de inspanning lager is en het gaat om in één soepele cadans kilometers maken. Ik vind het erg belangrijk om te kunnen wisselen tussen een klein ovaal blad en een groot rond blad.
Requiem voor de tripel
Als je bovenstaande bij elkaar optelt, bestaat de ideale aandrijving voor een vakantiefiets dus uit een cassette met kleine stapjes tussen de versnellingen, een groot rond kettingblad voor op het vlakke en de afdalingen, een klein ovaal kettingblad voor het klimmen en dan nog een heel klein kettingblad voor noodgevallen, de granny.
Een tripel crankstel dus. Decennialang was het een doodnormaal systeem. Maar helaas hebben de grote onderdelenfabrikanten besloten dat tripels stom zijn. Ze zijn steeds slechter te krijgen, zeker in de hoge kwaliteit die je voor je avontuur wil. Daarbij zijn de standaarden voor cranks en trapassen ook aan het veranderen, dus ik ben bang dat we afscheid moeten gaan nemen van de tripel. En dat het daarmee lastiger zal worden om een goede aandrijving voor een vakantiefiets samen te stellen.
Om het nog erger te maken, wil met name SRAM helemaal van de voorderailleur af. Het idee is om één enorm grote, vreselijk dure cassette te gebruiken waarmee je ‘alles’ kan, en dan een enkel voorblad. Daar zitten echter nogal wat nadelen aan:
– De stapjes tussen de versnellingen zijn relatief groot en je hebt daar ook weinig keuze meer in.
– Het kleinste kransje heeft nog maar 10 tanden, dat is te weinig.
– Wisselen tussen een rond en een ovaal kettingblad is niet mogelijk.
– Er zitten afwijkingen van de gewone standaarden in.
Gelukkig neemt het aantal kransjes in de cassette wel toe, zodat er andere oplossingen in beeld komen, bijvoorbeeld een 11-speed cassette met een grote sprong tussen de twee laagste versnellingen. In mijn volgende fiets zal het een behoorlijke puzzel worden om aan de bovengenoemde eisen te voldoen, met onderdelen die aan de gangbare standaarden voldoen.
Huidige oplossing
Op zowel de FujinSL als op de Chamsin zit gelukkig nog een tripel crankstel. De kettingbladen hebben 55, 39 en 30 tanden. Dat bleek de beste combinatie voor mijn lichaam en mijn fietstochten. De voor racefietsen gangbare 53 tands als grootste blad was net te klein, ook omdat het achterwiel een 26″ wiel is, en dus net een tikje kleiner dan een racefietswiel. Op de Chamsin is het middenblad van 39 tanden ovaal. Dat is namelijk mijn werkpaard voor het klimmen.
De cassette is op beide fietsen 11-32. Op de oudste fiets 9 speed, op de Chamsin 10 speed. De versnellingen zitten daarmee relatief dicht op elkaar.
Heel belangrijk is de keuze van achterderailleur. Ze zijn er van een paar tientjes en ze zijn er van honderden euro’s. In tegenstelling tot wat vaak geloofd wordt, ook door fietsenmakers, zit het verschil niet alleen in het gewicht. Duurder derailleurs hebben wieltjes met goede kogellagers die niet gaan piepen zoals de goedkope. De draaipunten zijn van veel betere kwaliteit, zodat het heel lang duurt voordat er speling in komt.
Een goedkope derailleur trap ik in minder dan een jaar kapot. Een goede kan in principe net zo lang meegaan als mijn fiets. Een goede schakelt ook veel beter en blijft dat ook doen, met nauwelijks onderhoud. Het verschil is het geld absoluut waard.
Zoals ik aan het begin al schreef, in het endurance mountainbiken kun je derailleurs vinden met een enorme levensduur, die ook tegen een stoot kunnen. Op beide fietsen koos ik de SRAM X.0, en ik zou dat nu weer doen ware het niet dat SRAM alles heeft gezet op systemen met slechts één kettingblad.

Deze combinatie is natuurlijk niet voor iedereen geschikt. Mijn treingewicht is laag en ik ben behoorlijk getraind op klimmen. Sommigen zullen dus kleinere voorbladen nodig hebben, of een cassette met grotere kransjes, bijvoorbeeld 11-36. Anderen zijn weer veel sterker of gaan zonder kampeerbagage en willen misschien juist wat groter verzetten.
Shifters
Op beide fietsen zit een systeem met SRAM DoubleTap shifters. Ze zijn ontworpen voor een recht stuur, maar Challenge heeft een speciaal montagepunt gemaakt, waardoor ze op de stuurpen zitten en ik er met mijn duim bij kan. Het is het beste systeem hiervoor dat ik ooit heb gezien: het schakelt heel prettig en de kabelloop is subliem. Ik vrees helaas dat met de koers die SRAM gekozen heeft, de Chamsin mijn laatste fiets gaat zijn die met dit systeem is uitgerust.

Ketting
Als je een beetje kilometers maakt, geldt bij kettingen: goedkoop is duurkoop. In mijn ervaring gaat een high-end ketting vier keer zo lang mee als een ketting die drie keer zo goedkoop is. Nog los van het gesleutel heb je dus al een betere prijs per kilometer.
Mijn favoriete ketting is de KMC X-SL serie. X9-SL is die voor 9-speed, X10-SL voor 10-speed. Ze zijn heel licht maar dat merk je niet aan de levensduur. Een trucje om nog meer massa te besparen is door op een 9-speed systeem een X10-SL te zetten, en op een 10-speed systeem een X11-SL. Dat is compatible met elkaar, en het loopt vaak zelfs net iets mooier. Het is alleen iets duurder.
Smeren doe ik met Finish Line Wet Lube, bij voorkeur de ‘ceramic’ variant. In mijn fietscarrière heb ik heel wat verschillende smeermiddelen geprobeerd, en eigenlijk waren er maar enkele die het goed volhielden in het Nederlandse klimaat waar het toch af en toe regent. Van die paar was er precies één die je met een beetje ossengalzeep uit je kleren krijgt en dat is deze.
Geen Rohloff?
Dan moet ik nu toch even tegen een heilig huisje aan schoppen. Een vraag die ik nog steeds af en toe krijg is: Waarom geen Rohloff? Om eerlijk te zijn was ik aanvankelijk van plan om een Rohloff in mijn Fujin te laten zetten. Ik was wel onder de indruk van de verhalen over de slijtvastheid en het weinige onderhoud. Paul Voerman had er echter een veelzeggend antwoord op: “Denk daar nog maar eens goed over na!”
Wel, dat heb ik gedaan. En ik prikte daarbij door een heleboel reclamepraat heen. De grote marketingtruc die Rohloff gebruikt is namelijk die van een volkomen scheve vergelijking. Wat men doet is een high-end versnellingsnaaf vergelijken met een low-end derailleursysteem. Een naaf van bijna duizend piek, ongetwijfeld de beste die er is, zetten ze naast een Deoresysteempje dat 50 euro kost voor een achterderailleur plus cassette.
Die vergelijking doorstaat de Rohloff met glans. Daar twijfel ik geen seconde aan. Maar hij slaat nergens op. Ik ging daarom de Rohloff vergelijken met high-end derailleurs, en toen zag het plaatje er opeens heel anders uit. Echt goede derailleurs blijken tienduizenden kilometers mee te gaan, nagenoeg zonder onderhoud. Goede cassettes halen ook makkelijk 10.000 km, op mijn fiets vaan 15.000. De ‘onderhoudsvrije’ Rohloff vraagt toch wel om olie verversen elke vijf à tienduizend kilometer. Vergelijk dat met de derailleurwieltjes van een X.0 die ik slechts om het jaar vervang.
Het verhaal dat een compleet derailleursysteem nauwelijks lichter zou zijn dan een Rohloff is totale onzin. Het scheelt bijna een factor twee. En verder blijkt dat op de doorsnee ligfiets er bij een Rohloffsysteem precies evenveel tandwielen en ketting aan de elementen wordt blootgesteld als bij een derailleursysteem. In de praktijk zie je bij veel traditionele vakantiefietsen hetzelfde. Aan een kettingkast kleven immers ook nadelen. Ook is er nog de kwestie van het mechanisch rendement: de Rohloff verstookt een paar procent energie extra. Vooral in je klimversnellingen.
Bovendien, ze gaan af en toe toch ook stuk en dan moet het hele wiel terug naar de fabriek. Even een standaard-mountainbikewiel in je fiets zetten is er niet bij. En dat probleem heb je ook als de velg of de spaken het begeven; Met een versnellingsnaaf moet je altijd de boel omspaken in plaats van gewoon het wiel vervangen. Voor een stadsfiets of randonneur is dat misschien niet zo’n punt, maar op reis… Doe mij maar een normaal mountainbikewiel in een veel voorkomende maat.
Het was natuurlijk niet vreemd dat Paul gelijk had. Maar ik was toch wel verbijsterd over deze conclusie. Bij een eerlijke vergelijking blijft maar één voordeel van de Rohloff overeind: schakelen in stilstand.
Oke, een X.0 achterderailleur dus, voor jou.
Blijf me toch afvragen wat je dan vóór gebruikt. Uitgebreide uitleg voor de achterderailleur, maar je gebruikt waarschijnlijk niet voor niets dat woord. Vóór dus wat anders, maar wat dan?
Hoi Robert,
ik heb er helemaal niet aan gedacht om iets over de voorderailleur te schrijven. Voorderailleurs zijn ook een stuk minder spannend. Eén keer goed monteren en dan ben je meestal wel klaar voor de levensduur van je fiets.
Maargoed, voor de volledigheid: Er zit een Microshift voorderailleur op. FD-R632 om precies te zijn, voor tripels met ‘flat handlebar-shifting’. Deze werkt goed samen met de DoubleTap-shifter.
Ah, bijzonder, omdat je het eerder hebt over 55-39-30, dus 25 tanden verschil.
Afijn, geen merk die je zo snel zou vinden, als leek in de SRAM-wereld. 😉
SRAM is nogal anti-tripel. Voor crankstel en voorderailleur moet je dus naar andere fabrikanten, zoals FSA, Microshift, Rotor en zelfs Campagnolo.
Beste Walter,
Ik lees je site met veel plezier, ik had een tijd geleden ook al een verhaal gelezen van je in het blad Ligfiets.
Ik rijd sinds 1,5 jaar op een Challenge Furai naar mijn werk, wat ik 2 keer per week doe over een enkele afstand van 25,5 km. Ik vind het heerlijk om te doen. Over krap twee weken ga ik. Mijn eerste lange vakantie doen. Ik ga vanaf Basel richting Rome fietsen.
Ik las net ook je artikel over overbrengingen ed. Ik heb aan mijn fiets wel een aantal mindere punten ontdekt die ik graag zou verbeteren. Misschien wil jij mij tips geven?
Ik heb al heel snel de orginele Sram deraileur laten vervangen door Schimano xt. Dit omdat ik op mijn onderstuur ipv Gripshift bar-ends heb zitten. Er is mij gezegd dat de orginele Sram niet goed werkt in deze combinatie. Wat ik nu meen te merken is dat de Shimano de ketting minder strak trekt. Hierdoor vliegt de ketting, als ik door een kuil rijdt, vaak van het voorste tandwielletje af. Ook heb ik het idee dat de lange ketting in combi met de kettingsbeschermingsbuizen de boel behoorlijk slap maakt. Ik vind btw deze buizen echt een nadeel. Als ik terug trap om de zaak op scherp te zetten voor het op gang komen dan druk ik vaak de hele boel naar beneden.
Een ander probleem is de kwetsbaarheid van mijn onderstuur. Ik vind de positie heerlijk, echter ik zou graag iets monteren wat de remhandels beter beschermd. Bij vallen is dat direct kapot.
Dan lees ik nog dat jij ongeveer 12000 km doet met ketting en derallieur. Ik heb net na krap 4000 km alles moeten vervangen, buiten het voorblad, wat ook al is ingesleten. Wat kan ik anders doen? Ik heb regelmatig geolied en heb nu een korter overbrengings verhouding gekozen voor achter zodat ik iets meer kan schakelen (reed erg vaak op het kleinste tandwiel achter)
Groeten,
Erik
hallo,
ik heb je info all meerdere keren gelezen en sta compleet op de zelfde lijn kwa mening
ik heb op men 19de een achterderailleur aan flarden gereden tijdens de noord-zee route. en heb toen een dure fout gemaakt ik ben overgestapt naar een rohloff en daar heb je een punt. hij is zwaar heeft idd wrijvingsverliezen en evenveel onderdelen om te onderhouden en idd het enige voordeel is in stilstand schakelen. ik had gewoon een groter wiel moeten plaatsen ik reed met 2x 20″ en dat was te laag bij de grond.
maar nu men eigenlijke vraag, aangezien ik terug wil overstappen naar een gewone derailleurs wil wel het beste.
de vraag die ik me stel is waarom staan op 90% van de ligfietsen MTB derailleurs
wat is dan het verschil tussen die MTB en race derailleurs?
heeft het te maken met sterkere veer om de lange ketting op spanning te houden?
of is dat enkel ivm de mogelijkheid tot grotere cassettes?(grotere tandwielen)
om te klimmen.
Greets,
Lorenzo
Hoi Lorenzo,
Beide redenen spelen in elk geval voor mij een rol, hoewel er in het racefietswereldje zo zoetjes aan inmiddels ook grotere cassettes beginnen te verschijnen. Verder geldt natuurlijk dat een MTB-derailleur beter bestand is tegen modder en water. Voor veel ligfietsers is hun fiets in de eerste plaats een vervoermiddel, en dan weegt dat natuurlijk zwaar.
Groet,
Walter
Dag Walter, over het tripel voorblad. Zou het interessant zijn om dat te vervangen door een Schlumpf mountain drive? Ik kwam er toevallig achter via Utah Trikes. Een aantal links:
http://www.schlumpf.ch/hp/schlumpf/faq.getriebe.engl.htm#A
http://www.utahtrikes.com/ARTICLE-33.html (gaat weliswaar over de High Speed drive)
https://youtu.be/0teCnQJskgQ (idem: over High Speed drive)
Het is wel duur vind ik.
Ik rijd nu inmiddels 28,5 jaar 10000 km per jaar naar mijn werk op en neer.
De laatste 5 jaar met een Rohloff achternaaf met externe schakeling.
Nog nooit zo weinig onderhoud en smering nodig gehad dan de laatste 5 jaar met de Rohloff naaf. Vooral in pekelperiodes. Het enige wat ik in de laatste 5 jaar vervangen heb is jaarlijks een ketting. Het achtertandwiel na ongeveer 3,5 jaar gewoon omgedraaid tijdens een ketting vervanging en weer verder rijden.
Ja ook pas 2 keer olie ververst maar dat is een klein werkje.
Schakelen gaat ook als een tierelier. Bij een taluut wegrijden van de pond. Geen mens of auto kan me bijhouden. Kwestie van gewenning en aanpassen.
Mis schakelen gebeurd ook zelden en zelfs minder vaak dan op mijn racefiets.
Ik mag wel zeggen dat ik fietservaring heb met 30 jaar duursport en woon werkverkeer. Ik raad dan ook iedereen, die veel fietst en niet van onderhoud houdt, een Rohloff naaf aan. Inmiddels ruim 50000 km gefietst met de Rohloff. Ik ben op weg naar de 100000 km die Rohloff garandeerd. Succes wensen is niet nodig. Het gaat me lukken.
Hoi Walter,
Nog even dit wat rohloff betreft,
zelfs tegen de deore derailleurs van van tegenwoordig kan de rohloff niet op.
ik heb een santos travelmaster deore afgemonteerd en die rijd veel soepeler
dan men rohloff fiets van vroeger.
Nu heb ik een ligfiets besteld met sram x9 ben eens benieuwd wat dit gaat geven.
Mvg,
lorenzo
Hoi Lorenzo,
goed te lezen dat ook Shimano z’n kwaliteit weer op orde heeft. In vroeger tijden heb ik er veel problemen mee gehad, maar dat is nu dus blijkbaar beter geworden. Wellicht door de concurrentie van andere fabrikanten?
De SRAM X9 is een mooie derailleur. Wellicht kun je hem na verloop van tijd nog upgraden door de wieltjes te vervangen door wieltjes met RVS kogellagers. Maar dan ben je al weer heel wat kilometers verder, zo hard slijten die wieltjes niet tenslotte.
Walter
Hoi Walter,
Ben ondertussen een 2 maand tevreden gebruiker van de x9
die schakelt goed maar toch ben ik er niet wild van ondanks dat ik xo shifters heb omdat die toch beter zouden moeten schakelen dan de x9
vind ik hem zwaarder schakelen dan een rohloff.
En ondanks men 26 inch voorwiel heb ik het vorige week toch gepresteerd om de derailleur aan flarden te reiden.
vind ik echt zonde voor eigenlijk nog een nieuwe derailleur
van toch ook 80 euro gelukkig geen xo want dat was meer dan het dubbele geweest.
dit komt waarschijnlijk omdat ik vaak op holle wegen fiets.
waardoor ik toch ergens weer een beetje ben beginnen twijfelen wat ik moet doen.
hier in belgie zijn de wegen echt een ramp
en word je vaak door auto’s bijna in de kant gereden.
dat is dan ook de reden waarom ik vaak rustige wegen opzoek die eigenlijk in even slechte staat zijn maar waar ik wel rustig kan reiden.
wat zou jij in zo’n geval doen gaan voor rendement van een derailleur en om de zoveel tijd een nieuwe te moeten kopen of voor zekerheid van een rohloff en de rendementsverliezen
voor lief nemen.
ik heb 1 voordeel omdat ik geen achterdemper heb heb ik geen kettingspanner nodig en kan ik de ketting op spanning brengen met men uitschuifbare trapas
(zoals bij een excentrische as)
dat scheelt een onderdeel dat stuk kan en een beetje verlies.
het is een beetje kiezen tussen de pest en de cholera.
greets
lorenzo
Hoi Lorenzo,
ik schrik een beetje van dit verhaal. Hoe kan een nieuwe X9 nou aan flarden gaan? Het is een mountainbikederailleur nota bene. Ik ken de Belgische fietspaden en ik word daar bepaald niet gelukkig van, maar het is nou ook weer niet dat waar mountainbikers hun materiaal aan blootstellen. Als hij tussen de spaken is geschoten, is het misschien een kwestie van een verbogen achterpat of een te dunne derailleurhanger. Dat laatste kun je oplossen met een eenvoudige plaatring op de bout waarmee je hem aan de hanger schroeft. Ik had dat nodig op mijn Jester, die ontworpen is voor een Shimanoderailleur.
Tegen het zware schakelen adviseer ik altijd kabels van Jagwire, of heb je die al?
Succes,
Walter
Dag Walter,
men derailleur heeft een borduur geraakt
door het uitwijken voor een auto
en was daardoor verwrongen
nu had ik een nieuwe besteld bij m5
maar blijkt dat ik alle versnellingen probleemloos kan nemen behalve het eerste en kleinste kransje daar blijft die maar ratelen ook als de kabel los is en ik kan de derailleur niet verder naar buiten afstellen hij staat op zen max.
het enige wat ik me nog kan bedenken is dat de pad een beetje verwrongen is.
maar dat lijkt mij heel bizar want die is van staal en ziet er echt heeel stevig uit.
maar binnenkort moet ik bij m5 men nieuwe shock-proof gaan halen en dan gaat bram het eens bekijken.
Wat de rohloff betreft, geen zorgen ik kwam terug tot dezelfde conclusie niet doen zelfs een reserve derailleur zou nog voordeliger uitkomen op een lange reis.
Mvg,
Lorenzo
Hallo Walter
Ik heb de combinatie Rohloff naaf met een 20 tandwiel en de Schlumpf Speed drive 1.65 ratio met 46 tandwiel op verschillende 2 wielen ligfietsen high racer/28 inches wielen gezet. Met goede kwaliteit ketting-rollen en single ketting stramming en een kwaliteit ketting van KMC . Het is duur op deze combinatie te kiezen maar het is een droom om mee te fietsen vooral om in Scandinavië te fietsen :-). Ik Gebruik wax/olie op de ketting “Squirt Chain Lube”. Het is overal te kopen in Ned.
Voordelen : Alles staat met deze combinatie op een rechte lijn met minder speling met 2 meter ketting en 3 steunrollen en onderweg glijd alles goed.
Hallo Walter,
Ik heb de zelfde shifters. Bij mij zitten ze op het stuur gemonteerd. Ik zit er over te denken om ze te plaatsen zoals jij het hebt om mijn stuur nog smaller te kunnen maken.
Zoals jij je shifters gemonteerd hebt zit dan de bediening voor de voorderailleur aan de rechter kant en voor achterderailleur aan de linker kant? Zo ja, is dat in het begin wennen?
Met vriendelijke groet,
Thijs van de Mortel
Hoi Thijs,
De shifters zitten normaal; dus VD links en AD rechts. Ze zitten vast met een speciaal beugeltje, ik denk dat je even met Elan moet bellen of ze die dingen nog hebben liggen als het niet lukt met de standaard-beugeltjes.
Groet,
Walter