Wat heb je nodig?

De aandrijving van een vakantiefiets vraagt specifieke aandacht. Er zit meer aan vast dan het simpele idee dat je kleinste verzet licht genoeg moet zijn voor de steilste hellingen. Het gaat ook om de stapjes tussen de versnellingen, de versnellingen die je het meest gebruikt en je eindverzet.

Eindverzet

Om met dat laatste te beginnen: Ook al rijd je meestal snelheden tussen de 25 en 30 km/h, het is in veel gevallen toch nodig om ook verzetten te hebben waarmee je 50 of meer kunt rijden. Vooral in Scandinavië. In Noorwegen, maar ook in Zweden en Finland zijn er lange, relatief vlakke afdalingen. Als je je fiets laat rollen zonder te trappen, ga je bijvoorbeeld 40 km/h. Dat schiet op zich lekker op, maar flauwe afdalingen zijn door de bank genomen een stuk langer dan steile. Je zit dus best lang op zo’n stuk. Als je dan niet mee kan trappen, krijg je het stervenskoud. Eenmaal beneden mag je waarschijnlijk meteen weer omhoog en probeer dan je stijve spieren maar weer eens in beweging te krijgen.

Je hoeft maar een klein beetje mee te trappen om dit te voorkomen. Al trap je maar net genoeg bij om van die 40 km/h 43 te maken, aan het eind van de afdaling ben je een stuk gelukkiger. Maar je moet wel enige kracht kunnen zetten. In het luchtledige trappen is vervelend en helpt niet echt om je benen soepel te houden.

Natuurlijk zijn er zat hellingen die zo steil zijn dat bijtrappen geen optie is. Gelukkig duren die afdalingen meestal veel korter dan de flauwe. Wat niet wil zeggen dat je het niet koud gaat krijgen en dat je niet ligt te vloeken de eerste minuten dat je weer moet klimmen. Maar toch. Mijn ervaring is dat als je tot 55 à 60 km/h mee kan trappen, dit probleem voor het grootste deel verholpen is.

Klimversnellingen

Dan het vraagstuk van de meest gereden versnellingen. Bij een klimfiets moet je dan vooral naar de kleinere verzetten kijken, omdat bij het klimmen de krachten op de ketting het grootst worden. Grote krachten betekenen veel slijtage en wrijvingsverliezen. De kettingkrachten zijn omgekeerd evenredig met de grootte van het tandwiel. Het is dus zinvol om de versnellingen waar je het meest in klimt, met zo groot mogelijke tandwielen te realiseren.

Maar af en toe kom je een extreem steile helling tegen, en dan afstappen is natuurlijk niet de bedoeling. Je hebt dus ook versnellingen nodig die veel kleiner zijn dan je reguliere klimversnellingen. Achter kun je niet veel verder terugschakelen, aangezien je je grootste achterkransjes al in gebruik hebt bij de normale hellingen.

Zie hier de reden om een tripel crankstel te gebruiken. Je middenblad is het werkpaard waar je vrijwel alle hellingen mee doet. Je granny hou je achter de hand voor als het ineens 20% over gravel is. Dit geeft tevens de mogelijkheid om een minder steile cassette te gebruiken. Hiermee komen de versnellingen dichter bij elkaar te zitten.

Soms heb je een granny nodig.

Ik heb aanvankelijk gekozen voor een 53-39-30 tripel met een 11-32-cassette. Op mijn tweede reis in Scandinavië had ik een 11-34 en daar was ik minder blij mee. Ook merkte ik dat de 53 eigenlijk te klein is: als ik zonder bagage rij heb ik net even te vaak alles naar rechts en bij de flauwe afdalingen kwam ik ook vaker iets te kort dan me lief was. Ik ben inmiddels uitgekomen op een systeem met 55-39-30 voor en 11-32 achter.

Deze combinatie is natuurlijk niet voor iedereen geschikt. Mijn treingewicht is laag en ik ben behoorlijk getraind op klimmen. Sommigen zullen dus grotere of kleinere voorbladen nodig hebben, hoewel de variatie daarin helaas beperkt is. Het valt niet mee om met het middenblad onder de 38 te komen zonder meteen naar een MTB-tripel te gaan. En een MTB-tripel heeft vaak weer weinig mogelijkheden voor een groot eindverzet. Maar er zijn wel trucs voor, wat alleen betekent dat je niet meer met standaardonderdelen kunt werken. Gelukkig zijn de meeste ligfietsfabrikanten prima bereid om speciale onderdelen te monteren. En verder bieden de moderne 10-speedsystemen cassettes tot 11-36, wat de mogelijkheden ook vergroot. Maar zelf zou ik dat extra kransje liever gebruiken om de stapjes tussen de versnellingen te verkleinen.

Geen Rohloff?

Dan komen we nu bij het volgende heilige huisje waar ik tegenaan ga schoppen. Een vraag die ik een paar keer heb gehad is: Waarom geen Rohloff? Om eerlijk te zijn was ik aanvankelijk van plan om een Rohloff in mijn Fujin te laten zetten. Ik was wel onder de indruk van de verhalen over de slijtvastheid en het weinige onderhoud. Paul Voerman had er echter een veelzeggend antwoord op: “Denk daar nog maar eens goed over na!”

Wel, dat heb ik gedaan. En ik prikte daarbij door een heleboel reclamepraat heen. De grote marketingtruc die Rohloff gebruikt is namelijk die van een volkomen scheve vergelijking. Wat men doet is een high-end versnellingsnaaf vergelijken met een low-end derailleursysteem. Een naaf van bijna duizend piek, ongetwijfeld de beste die er is, zetten ze naast een Deoresysteempje dat 50 euro kost voor een achterderailleur plus cassette.

Die vergelijking doorstaat de Rohloff met glans. Daar twijfel ik geen seconde aan. Maar hij slaat nergens op. Ik ging daarom de Rohloff vergelijken met high-end derailleurs, en toen zag het plaatje er opeens heel anders uit. Echt goede derailleurs blijken tienduizenden kilometers mee te gaan, nagenoeg zonder onderhoud. Goede cassettes halen ook makkelijk de 10.000 km. De ‘onderhoudsvrije’ Rohloff vraagt toch wel om een oliewissel elke vijf à tienduizend kilometer.

Het verhaal dat een compleet derailleursysteem nauwelijks lichter zou zijn dan een Rohloff is totale onzin. Het scheelt bijna een factor twee. En verder blijkt dat op de doorsnee ligfiets er bij een Rohloffsysteem precies evenveel tandwielen en ketting aan de elementen wordt blootgesteld als bij een derailleursysteem. In de praktijk zie je bij veel traditionele vakantiefietsen hetzelfde. Aan een kettingkast kleven immers ook nadelen. Ook is er nog de kwestie van het mechanisch rendement: de Rohloff verstookt een paar procent energie extra. Vooral in je klimversnellingen.

Bovendien, ze gaan af en toe toch ook stuk en dan moet het hele wiel terug naar de fabriek. Even een standaard-mountainbikewiel in je fiets zetten is er niet bij. En dat probleem heb je ook als de velg of de spaken het begeven; Met een versnellingsnaaf moet je altijd de boel omspaken in plaats van gewoon het wiel vervangen. Voor een stadsfiets of randonneur is dat misschien niet zo’n punt, maar op reis… Doe mij maar een normaal mountainbikewiel in een veel voorkomende maat.

Het was natuurlijk niet vreemd dat Paul gelijk had. Maar ik was toch wel verbijsterd over deze conclusie. Bij een eerlijke vergelijking blijft maar één voordeel van de Rohloff overeind: schakelen in stilstand.

Mijn keuze

SRAM X.0
SRAM X.0 achterderailleur met PG990 cassette 11-32

Ik koos dus voor een high-end derailleursysteem. Het werd de SRAM X.0-achterderailleur met PG990-cassette. De draaipunten van deze derailleur zijn dermate hoogwaardig dat er na tienduizenden kilometers nog geen enkele speling te voelen is, terwijl ik bovengemiddeld vaak schakel. De derailleurwieltjes draaien op kogellagers en gaan minstens 15.000 – 20.000 km mee.

Schakelproblemen heb ik eigenlijk nooit, wat vooral te danken is aan de 1:1 overbrengingsverhouding. Dit betekent dat bij 1 mm kabel trekken de derailleur ook 1 mm beweegt. Bij Shimano beweegt de derailleur dubbel zo snel als de kabel. Speling en andere onnauwkeurigheden worden hierdoor ook verdubbeld en de tweemaal zo grote krachten in de kabel zorgen voor extra rek en slijtage.

Ik heb met wat verschillende kettingen en cassettes geëxperimenteerd, en op dit moment is mijn ervaring dat een ketting plus cassette 12.000 à 15.000 km meegaat. Mijn favoriete ketting is de KMC X10-SL. Erg licht en schakelt heel goed. Het is inderdaad een 10-speedketting. Gek genoeg werkt een 10-speedketting op een 9-speedsysteem het beste. Het is alleen iets duurder.

Er zullen ongetwijfeld gevallen zijn waarbij de Rohloffnaaf de beste oplossing is. Maar als je problemen met derailleurversnellingen vooral zitten in slecht schakelen, snel slijtende cassettes en piepende derailleurs, zou ik toch echt eens goed naar een van de betere SRAM-systemen kijken. Het scheelt een hoop gewicht, wrijvingsverlies en geld.

Verfijningen bij de Chamsin

Bij de Chamsin heb ik geprobeerd om de aandrijving nog wat verder te optimaliseren voor het klimmen. Ten eerste heb ik een ovaal middenblad genomen, een 39 tands. Het idee hiervan is dat de dode punten in de trapbeweging wat worden afgevlakt. Daarmee hoop ik gemakkelijker de haarspeldbochten door te komen. Het buitenblad en de granny heb ik rond gehouden; ten eerste omdat het een experiment is en ik nu eenmaal het meest met het middenblad klim, ten tweede om niet teveel van de voorderailleur te vergen. Hoewel volgens Hans een ovale 56 tands prima zou kunnen.

Ten tweede heb ik gekozen voor een cassette van Marchisio. Deze bestaat uit losse kransjes die in vrijwel alle maten te krijgen zijn. Hiermee kan ik de stappen tussen de laagste versnellingen wat kleiner maken. Nadeel is dat 30 tands de grootste maat is, terwijl ik tot nu toe altijd met 32 reed. Maar het ovale middenblad compenseert daarvoor.

Ook dit was een experiment, dat niet helemaal soepel verloopt. Marchisio en DT Swiss vinden elkaar niet zo aardig. Er is wat hackerij aan te pas gekomen om de cassette te laten passen op de naaf. Bovendien schakelt het iets minder soepel dan een standaardcassette.

Inmiddels heb ik geconcludeerd dat de voordelen opwegen tegen de nadelen. Dat ik bij het klimmen veel preciezer mijn verzet kan kiezen, is heel prettig. De cadans en inspanning kan ik veel constanter houden en dat klimt gewoon beter. In combinatie met het ovale middenblad heb ik nu een aandrijving die veel beter bij mijn lichaam past dan op de oude fiets.

En verder ben ik met mijn tijd meegegaan, en zit er een SRAM X.0 10-speed systeem op, met Type 2-derailleur. Het crankstel is een Rotor 3D+ tripel.